Lima, en una ciudad de más de diez millones de habitantes, la construcción de una red moderna de Metro continúa tratándose como una sucesión de acontecimientos extraordinarios, cuando debería ser una política de Estado ejecutada con sentido de urgencia.
La propaganda oficial anuncia avances, porcentajes, estaciones y máquinas gigantescas. Los comunicados celebran cada perforación como un acontecimiento histórico. Pero, ¿por qué demora tanto?
Lo que hoy se denomina Ramal de la Línea 4 (el tramo de siete kilómetros por la avenida Faucett que llegará al aeropuerto y se conectará con la Línea 2) está efectivamente en construcción. Sin embargo, la Línea 4 propiamente dicha, es un proyecto mucho mayor que atravesará Lima de oeste a este y llegará hasta Ate. La propia documentación oficial señala que la Línea 4 completa todavía se encuentra en actividades preparatorias y que su ejecución está vinculada a un contrato de Estado a Estado.
Por eso el titular “No habrá Metro de Lima–Callao hasta 2030” debe entenderse como una advertencia política y urbana, si el país continúa trabajando con la misma lentitud, Lima seguirá esperando una verdadera red de Metro mientras otras ciudades del mundo amplían las suyas a una velocidad que aquí parece imposible.
Una historia que comenzó en 2014
El 28 de marzo de 2014, ProInversión adjudicó la buena pro de la Línea 2 y el ramal Faucett–Gambetta al Consorcio Nuevo Metro de Lima, integrado por Cosapi, Iridium, Vialia, Impregilo, Ansaldo Breda y Ansaldo STS. La propuesta contemplaba un aporte estatal de US$3.695 millones.
Pero, este consorcio fue el único postor que finalmente presentó propuesta económica y técnica. Había tres consorcios precalificados, pero los otros dos no llegaron a presentar ofertas. Uno estaba integrado por Odebrecht, Andrade Gutiérrez, Queiroz Galvão y Graña y Montero. El otro, por Astaldi y una empresa mexicana.
Es decir, para una obra de semejante magnitud y compromiso financiero para el Estado, la competencia terminó reducida a un solo competidor.
ProInversión defendió entonces el resultado señalando que la oferta representaba un ahorro de aproximadamente US$170 millones frente al monto máximo previsto.
Pero, ¿cuánto más habría podido ahorrar el país si hubiera existido una competencia efectiva?
El socio peruano y la sombra de la corrupción
Odebrecht no integró el consorcio que ganó la Línea 2. De hecho, Odebrecht estuvo en uno de los consorcios que inicialmente había precalificado, pero que no presentó oferta final.
La empresa peruana que sí formó parte del consorcio ganador fue Cosapi.
Y más tarde Cosapi suscribió un acuerdo de colaboración eficaz con el Equipo Especial Lava Jato. En mayo de 2024, el Poder Judicial aprobó ese acuerdo, mediante el cual la constructora reconoció responsabilidad en delitos de corrupción vinculados al denominado Club de la Construcción y asumió el pago de S/84,3 millones de reparación civil.
En este paso, no se puede ocultar el antecedente de una empresa que posteriormente reconoció responsabilidad penal por hechos de corrupción, cómo terminó siendo accionista de la concesionaria encargada de una de las obras públicas más importantes del Perú. Eso merece un escrutinio periodístico.
Doce años después, todavía hablamos de avances
La obra comenzó formalmente en 2014. La primera etapa empezó a operar recién en diciembre de 2023 y la excavación de los 27 kilómetros de túnel de la Línea 2 recién concluyó en julio de 2026, cuando la tuneladora Delia llegó a la estación Insurgentes.
Naturalmente, una megaobra subterránea enfrenta expropiaciones, interferencias, permisos, estudios geológicos, modificaciones contractuales y dificultades técnicas. Eso es indiscutible. Pero, ¿el sistema contractual y administrativo peruano está diseñado para resolverlas con rapidez?
Aquí cada estación parece tener su propia novela administrativa; China ha convertido la construcción ferroviaria en una verdadera política de Estado.
No se trata de afirmar infantilmente que “todo lo chino es perfecto”. No lo es. Se trata de ver los resultados.
China ha construido en pocas décadas una de las mayores redes ferroviarias de alta velocidad del planeta y ha desarrollado una enorme capacidad industrial para fabricar trenes, puentes, túneles, viaductos y maquinaria pesada. La infraestructura es también industria, tecnología, empleo, ingeniería y soberanía productiva. Ese es precisamente el punto que Perú debería discutir.
¿Por qué comprar la máquina y después convertirla en protagonista?
Las famosas tuneladoras Delia y Micaela se han convertido casi en personajes nacionales.
Son máquinas extraordinarias. Miden unos 120 metros de longitud y tienen una rueda de corte de 10,27 metros de diámetro. Fueron fabricadas en Alemania y pueden avanzar alrededor de 15 metros diarios, dependiendo de las condiciones del terreno.
Pero aquí aparece una cuestión que merece una investigación contractual: ¿Quién paga realmente esas máquinas, ¿cuánto cuestan?, ¿quién asume su traslado, montaje, desmontaje, mantenimiento y qué ocurre con ellas cuando termina la obra?
El Perú debe conocer cuánto se ha pagado por disponer de ellas y qué obligaciones contractuales existen respecto de su propiedad o utilización posterior.
Una cosa es que el Estado contrate una obra y otra muy distinta es que termine absorbiendo, directa o indirectamente, costos de maquinaria que forman parte de la capacidad productiva de las empresas constructoras.
¿El precio contratado por kilómetro excavado incluye la maquinaria necesaria para ejecutarlo o el Estado termina pagando adicionalmente por ella?
Y si las empresas constructoras participan habitualmente en megaproyectos internacionales, ¿por qué el riesgo empresarial de disponer de maquinaria especializada debe trasladarse al ciudadano peruano?
Estas preguntas deben responderse con documentos, contratos y cifras, no con comunicados de prensa.
Delia terminó, Micaela sigue
La propaganda oficial puede exhibir un dato verdadero, Delia terminó la excavación de los 27 kilómetros de la Línea 2 en julio de 2026.
Micaela, entretanto, trabaja en el Ramal de la Línea 4, excavando el tramo que conectará Gambetta con Carmen de la Legua.
Ese ramal tiene ocho estaciones: Gambetta, Canta Callao, Bocanegra, Aeropuerto, El Olivar, Quilca, Morales Duárez y Carmen de la Legua. Tendrá conexión con la nueva terminal del aeropuerto y con la Línea 2.
La promesa inicial era terminarlo en aproximadamente cuatro años. En enero de 2025 el MTC seguía señalando que el ramal estaría listo en cuatro años y estimaba una inversión superior a US$1.000 millones.
La Línea 4 completa no es solamente la tuneladora sino el modelo de ejecución. Perú continúa fragmentando sus grandes proyectos entre licitaciones, concesiones, permisos, adendas, arbitrajes, interferencias, expropiaciones y decisiones políticas que cambian con cada gobierno.
El resultado es que una obra que debería ser parte de una estrategia urbana de 30 o 40 años termina dependiendo del calendario de cuatro o cinco años de una administración.
Y así llegamos al absurdo
Un país que necesita urgentemente transporte masivo tiene que celebrar que una máquina haya conseguido perforar unos kilómetros de túnel.
En China, una línea de Metro es una pieza más de una enorme maquinaria de planificación urbana e industrial. En Lima, muchas veces parece un acontecimiento aislado.
¿Y dónde está la alternativa tecnológica?
Lo que Perú necesita es competencia internacional real, transferencia tecnológica, precios transparentes, contratos que asignen correctamente los riesgos y empresas que respondan por sus compromisos.
Si una empresa china puede construir más rápido y con costos competitivos, que participe.
Si una empresa alemana ofrece la mejor tuneladora, que la venda.
Si una compañía española, italiana, francesa, coreana o japonesa presenta la mejor propuesta, que compita.
Pero que gane la mejor propuesta para el Perú, no la propuesta mejor acomodada a nuestra burocracia.
La experiencia de la Línea 2 deja una alarma como lección. En 2014 hubo tres consorcios precalificados y solamente uno llegó con oferta.
Para una obra de esta magnitud, esa falta de competencia debió ser considerada un problema estructural y no simplemente una circunstancia del concurso.
Lima no puede seguir esperando
La Línea 2 ya está entrando en su etapa final. El ramal de la Línea 4 avanza hacia el aeropuerto.
Lima necesita más que una Línea 2 y un ramal aeroportuario. Necesita una red.
La Línea 4 completa, la Línea 3, las futuras líneas 5 y 6 y sus conexiones no pueden continuar siendo promesas que reaparecen cada vez que cambia un gobierno.
¿Por qué el Perú no puede construir una red de Metro con la misma continuidad, planificación y velocidad con que otras naciones construyen sus sistemas ferroviarios?
Porque mientras se ven fotografías de funcionarios junto a tuneladoras, millones de pasajeros siguen perdiendo diariamente horas de su vida atrapados en el tráfico.
Ese tiempo también tiene un precio. Y nadie lo está contabilizando.
Debemos exigir al Estado peruano que deje de comportarse como si cada kilómetro de Metro fuera una hazaña excepcional.
Un Metro no es un lujo
Es infraestructura básica de una metrópoli moderna.
Y si seguimos trabajando al ritmo de los últimos doce años, 2030 no será una exageración, será otra fecha para volver a prometer lo que Lima debió tener hace décadas.
Muchas personas trabajadoras corren habitualmente para alcanzar el metro, apremiadas por la rigidez de los horarios laborales y las deficiencias del transporte público urbano.
Si un tren va lleno, el retraso se multiplica al tener que esperar vagones vacíos. Perder la primera conexión del viaje arruina los transbordos posteriores con autobuses o trenes, es el efecto dominó.
